Три цвета "Свети Стефана"

О некоторых эпизодах развития (нового) Бара я уже пытался писать. Однако стоит помнить, что среди прочей барской недвижимости, в городе была и некоторая «движимость», без которой современный Бар как-то даже сложно представить.

.

Часть первая: «черная»

18 августа 1957 года на судостроительном заводе "Aalborg Vaerfit A/S" в датском городе Ольборг было закончено строительство нового парома. Через пять месяцев судовладелец, датская судоходная компания "Grenaa-Hundested faergefart", смогла начать эксплуатацию судна. Штаб-квартира компании находилась в Грене. Именно из этого города корабль вышел 18 февраля 1958 года в свой первый рейс. В "Grenaa-Hundested faergefart"решили назвать новое судно "Djursland" (Морская Земля), в память о корабле с таким же названием, который был потоплен на Балтике британскими ВВС в 1942 году.

Djursland. Спуск на воду

Большинство датских пассажирских паромов сходны по конструкции и, в основном, используются в прибрежном плавании. Поэтому всё внутреннее устройство предназначено для однодневных переходов. И "Djursland" был создан специально для потребностей региона, в котором ему предстояло работать. Его курсы пролегали от западного побережья полуострова Ютландия до острова Зеландия. Это чрезвычайно мелководный район со слабыми течениями и слабыми ветрами. Паром выполнял свои рейсы между Грене и Хундештадтом три раза в день. Судно вмещало 1100 пассажиров на местных рейсах и 650 в международных. Паром был рассчитан на 95 автомобилей и имел всего 130 спальных мест. Два главных двигателя Burmeister & Wain type 735, каждый мощностью 1975 л/с, что позволяло развить скорость 18 узлов. Средняя скорость парома - около 13 узлов.

Djursland на своей первой линии

В начале 60-х годов XX века датская компания получила предложения от югославского пароходства "Прекоокеанска пловидба" о покупке "Djursland". Руководство югославской компании в течение длительного времени вело переговоры и, в конечном итоге, попросило вмешаться правительство. После вероятного обращения Югославии и вмешательства со стороны правительства Дании "Grenaa-Hundested" продала судно.

"Djursland" был передан компании "Прекоокеанска пловидба" 10 мая 1965 года. Сумма сделки составила около миллиона долларов. На приемке судна в Дании присутствовал посол Югославии. Корабль вышел из Копенгагена в Бар под командой капитана из Риеки Миливое Букоровича. Первый экипаж состоял из 22 моряков. Рейс длился девять дней с одной остановкой в Сеуте. В Баре судну подготовили праздничный прием. Паром зарегистрировали в Баре под именем "Свети Стефан". Документы Югославского регистра судоходства были получены 17 августа 1965 года. Однако в свой первый пробный рейс в Бари паром вышел уже 18 июня 1965 года.

Sveti Stefan, 1965

Sveti Stefan в 1970-х

Капитаном судна стал Войо Перович (Vojo Perović), который был одним из самых молодых капитанов в истории югославского судоходства. Расстояние между Баром и Бари составляет около 215 км, что примерно в десять раз меньше, чем объезд по суше через Риеку и Триест. Покупка парома "Свети Стефан" имела большое значение для Черногории и экономического развития всего региона. Во время первого захода в Бари судно приветствовал министр транспорта Италии и множество чиновников, журналистов и бизнесменов региона Апулия. С самого начала цена билета в обоих направлениях составляла 5700 динар, и югославские туристы могли находиться Италии в течение трех дней. "Свети Стефан" менее чем за полгода перевез 10500 пассажиров, 3230 легковых и 834 грузовых автомобилей. Он выполнял три рейса в неделю в течение лета и один раз в неделю зимой.

"Свети Стефан" стал первым и единственный пассажирским судном в Черногории. Однако ошибка была сделана уже во время выбора парома для покупки. Плавание в Адриатическом море имеет свои особенности. Водный режим в Адриатике совсем не похож на тот, для которого проектировалось датское судно: волны выше, течения сильнее, вдобавок, зимой возможны сильнейшие ветры. Специфика рейсов тоже имеет свои отличия. Путешествие из Бара в Бари в три раза длиннее, чем между Грене и Хундештатом. Предполагалось, что паром будет перевозить около 650 пассажиров. Однако проблема состояла в том, что на судне было только 130 спальных мест. Для ночного путешествия между Баром и Бари этого было явно не достаточно. Были проблемы и с питанием. Пассажирам первых поездок было предложено разнообразное меню, которое выглядело как меню в большинстве современных отелей. Однако не было учтено, что пассажиры имеют весьма низкую покупательную способность. И через некоторое время, пассажирам стали предлагать только два вида блюд. Один из них - телятина с красным вином, которую предлагали на ужин. С шестидесятых годов до последнего рейса судна, это блюдо постоянно было включено в меню.

Все эти факторы являлись весьма серьезными проблемами, которые предстояло решать капитану и команде судна.

В результате всех этих ошибок паром несколько лет, с начала своих рейсов на линии Бар-Бари, работал в убыток, получая дотации от правительства. Если на борту судна пассажирам был предоставлен достаточный сервис: работало казино, летний бар, ресторан … , то в порту Бар, в ожидании паспортного и таможенного контроля, им приходилось томиться под открытым небом, так как пассажирского терминал не был построен до девяностых годов прошлого века.

В середине двадцатого века в Баре началась разведка нефти в районе берегового шельфа. В то же время интенсивно продолжалось строительство порта, железнодорожной линии Бар-Титоград, как части железной дороги Белград-Бар, строилась современную автомагистраль - Адриатическом шоссе. Поэтому и развитие морского сообщения с Италией было весьма логично.

.

За период с 1965 по 1975 год, "Светац" (так ласково прозвали паром жители Бара) перевез около полумиллиона человек, 68000 транспортных средств и 64000 тонн различных грузов, заработав около 6500000 долларов.

В летнее время все рейсы "Свети Стефана" были заполнены. С каждым годом рос пассажиропоток. Особенно после открытия в 1976 железной дороги Бар-Белград. Максимум пришелся на 1978 году, когда паром перевез 62100 пассажиров и 4450 легковых и 692 грузовых автомобиля. Стало ясно, что пассажиропоток на линии Бар-Бари был выше, чем ожидалось, и существует необходимость в новом, более крупном и более комфортабельном пароме. На "Свети Стефане" не было достаточного количества мест для отдыха пассажиров и водителей. Его гараж не имел достаточной высоты (менее четырех метров), что стало стандартом для тяжелых транспортных средств в Европе. Можно было предположить, что если объемы перевозок будут увеличиваться, то без нового, современного судна, судовладельцу уже не обойтись.

Сильное землетрясение 15 апреля 1979 года, которое причинило побережью Черногории значительный ущерб, не пощадило и Бар. "Светац" в те дни использовали в качестве штабного судна. Его радиостанция оказалась едва ли не единственным средством оперативной связи. Разрушительное землетрясение привело к резкому снижению покупательной способности и снижению туристического потока. Кроме того в Югославии были введены ограничительные меры для поездок ха границу.

Njegoš заходит в порт Бар.1982

Однако эти изменения не были оценены компанией "Прекоокеанска пловидба" в полной мере. Судовладелец опять совершил ошибку и купил второе пассажирское судно "Негош".

Судно было построено в 1971 году на верфи "Schifbau-Gesellschaft Unteweser" в Бремерхафене и носило название "Travemunde". Длинна 118 метров, ширина 18,5 метров, максимальная скорость 19 узлов. Оно могло принять на борт 1600 пассажиров и 300 легковых или 25 грузовых автомобилей. На пароме были два ресторана, кафе и два бара, в общей сложности на 600 мест, магазины, пункты обмена валют ... В начале восьмидесятых годов это было одно из самых эксклюзивных судов, которые работали в Средиземное море. "Негош" стал самым большим пассажирским кораблем в Югославии. Паром вышел на линию Бар-Бари 5 июля 1981 года. Это привело к нерентабельности линии.  "Негош" был отправлен на выполнение греческих рейсов. Он ходил на Корфу и в Игуменицу, а "Святи Стефан" остался на линии Бар-Бари. Так продолжалось с июля 1981 года до октября 1982 года. После этого "Негош" был сдан в аренду. Он работал на линии между портами Акаба (Иордания) и Суэц (Египет). В 1984 году - Рамсгейт (Англия) - Дюнкерк (Франция), затем был сдан бербоут чартер (без экипажа) фирме "Brittany Ferries", и, наконец, продан 15 апреля 1987 года.

Njegoš и Sveti Stefan в Баре.1982

Проблемы на линии Бар-Бари продолжались. В 1983 году "Свети Стефан" перевез только 16600 пассажиров, однако продолжал оставаться на линии до 1991 года. По статистике "Прекоокеанска пловидба" за все время работы до 1991 года было перевезено 981522 пассажиров, 105171 легковых и 16839 грузовых автомобилей.

С 1992 года, после распада СФРЮ, судно работало под флагом Союзной Республики Югославия. Поэтому и оно было подвергнуто санкциям. Парому было запрещен заход в иностранные порты (резолюция № 840 СБ ООН). Таким образом, с 1992 по 1995 год "Светац" простоял у причала в порту Бар.

"Свети Стефан" стал первым судном черногорского  флота, который получил разрешение на плавание еще в период действия санкций. После капитального ремонта в Биеле в декабре 1994 года "Свети Стефан" вышел в Бари. Однако в Италии, в первом же рейсе, судно было задержано на пятьдесят суток, из-за обвинений в том, что на пароме установлены дополнительные танки для топлива. В 1995 году, чтобы избежать санкций, "Свети Стефан" начал регулярное плавающее под флагом Мальты. Последний рейс был выполнен 15 января 1997 года.

В девяностых возросла активность и многих судоходных компаний в регионе. Открываются линии из Бари в Грецию, Риека-Дубровник-Бари, Дуррес-Бари, Анкона-Бар. Когда "Светац" вновь начал работу в 1995 году, то столкнулся с серьезной конкуренцией. Итальянские суда уже работали и на линии Бари-Бар. Несомненно, старый паром не мог на равных конкурировать с новыми судами.

Если в середине семидесятых основными пассажирами судна были почти исключительно туристы, то в 90-х всё резко изменилось. Постоянными пассажирами становятся те, кого в России принято было называть «челноками». Местные авторы такой термин не используют, зато все без исключения пишут, что рейсы в Бари были заполнены в те годы мелкими контрабандистами. Это явление даже получило свое собственное наименование - "контрабанда в розницу". Из Бари везли обувь, одежду, парфюмерию, медикаменты, пищевые продукты, кофе, спиртное, запчасти и рыболовные снасти ... На пропускном пункте в Баре стало привычным видеть людей, которые натянули на себя по несколько пар джинсов, несколько футболок и джинсовых рубашек. Весь этот «бизнес» проходил с молчаливого согласия барских таможенников, которые, как пишут «žmuriti na jedno oko». Подозреваю, что жмурились они вовсе не безвозмездно.

В сентябре 1994 года на Балтике затонул во время шторма паром "Эстония", который работал на линии между Таллином и Стокгольмом. В результате катастрофы погибло около 850 человек. В соответствии с новыми правилами, которые были приняты после трагедии с "Эстонией", каждое из судов для перевозки колесной техники (RO-RO) с носовой аппарелью, для обеспечения безопасности, должно иметь гидравлический щит, который бы препятствовал проникновению воды внутрь автомобильной палубы (гаража). Кроме того, правила диктовали установку системы видеонаблюдения и датчиков в гараже. Установить щит на "Свети Стефане" оказалось невозможно, а стоимость и монтаж системы виденаблюдения были непомерно высоки.

Осознав, что эксплуатация судна в дальнейшем не выгодна, судовладелец стал рассматривать варианты его продажи. Во-первых рассматривалась возможность переоборудования парома в эксклюзивный отель или ресторан. Другой вариант предполагал продажу судна ассоциации моряков из Грене, которые хотели превратить корабль в музей. Третий вариант предусматривал продажу парома другому владельцу, т.к. судно все еще было в состоянии работать на некоторых линиях.

"Прекоокеанска пловидба" вела переговоры с компанией Burmeister & Wain, которая была заинтересована в покупке главных двигателей "Свети Стефана". Двигатели, установленные на "Светаце", были одними из первых в серии, которую Burmeister & Wain выпускала с 1952 года. Такие двигатели были редкостью, и производитель рассчитывал выкупить их для своего музея. Переговоры, однако,  завершились неудачно.

Последний рейс паром выполнил 15 января 1997 года. В октябре 1999 года было объявлено о том, что судовладелец будет продавать судно на металлолом.

Sveti Stefan

Более тридцати лет "Свети Стефан" работал между двумя берегами Адриатики без малейшего инцидента. Паром не раз помогал другим судам, которые терпели бедствие. За ним закрепилось название «корабль Доброй Надежды». Кроме обслуживания линии Бар-Бари, "Свети Стефану" пришлось так-же перевозить овец и машины в Ливию, лошадей в Италию. Несколько раз он ходил в Египет, Сирию и Грецию. В 1991 году перевозил танки Югославской народной армии. На нем праздновались выпускные вечера и новогодние праздники. Телевидение Черногории снимало на борту парома свои развлекательные программы. В начале восьмидесятых годов здесь принимали советскую делегацию во главе с заместителем премьер-министра Тихоновым.

За всё время работы на линии Бар-Бари "Светац" перевез более миллиона пассажиров и 120000 транспортных средств.

Разделка корпуса судна началась 20 октября 1999 года. Металлургический завод в Никшиче получил 1200 тонн металлолома.

Барские активисты обращались к судовладельцам с просьбой сохранить хотя бы якорь с легендарного судна, чтобы выставить его в Баре на специальном постаменте в качестве памятного знака. Но несколько тысяч долларов для компании "Прекоокеанска пловидба" оказались важнее.

Проспект фирмы Brittany Ferries и парома Cornouailles

Проспект парома Havelet

Часть вторая: «красная»

Поиски судна, которое могло бы заменить легендарный "Светац", начались заранее. Корабль не мог быть слишком дорогим, но должен был быть экономичным и достаточно комфортабельным. Для покупки был выбран один из паромов, который три раза в день осуществлял рейсы через Ла-Манш, связывая Францию и Англию. Судно "Havelet" было приобретено 17 августа 2000 года, и переименовано в честь знаменитого предшественника в "Свети Стефан". Паром был построен в 1977 году в Тронхейме Длина 108 метров, ширина 16,5 метров, скорость 17 узлов. Из Англии судно перевел капитан Небойша Джурнич (Nebojša Đurnić).

Билет Черногорских линий на Sveti Stefan

Местные жители сразу же стали называть новый "Свети Стефан" коротко - "красный". Он мог взять на борт около 600 пассажиров (240 мест в 63 каютах и 242 сидячих мест). На судне был ресторан на 148 мест, кафе-бар на 84 места, гараж на 180 легковых автомобилей или 32 грузовика с прицепами. Была возможность транспортировки и рефрижераторных контейнеров. Первый рейс в Бари новый "Свети Стефан" сделал 17 декабря 2000 года. 19 апреля 2013 года "красный" "Свети-Стефан" вышел из Бара в свой последний рейс в Турцию, где он был разрезан на металлолом.

Sveti Stefan в порту Бари. 2007

Автомобильная палуба

Sveti Stefan в порту Бар. 2008

Часть третья: «белая»

Проспект Черногорских линий

Через два года после покупки красного "Свети Стефана", был приобретён еще и "белый". "Свети Стефан II" был куплен 25 октября 2002 года в порту Гданьск, а 11 ноября пришел в Бар, под управлением капитана Драголюба Паевича (Dragoljuba Pajevića). 

Sveti Stefan II в порту Анкона. 2010

Sveti Stefan и Sveti Stefan II в порту Бар. 2010

Sveti Stefan и Sveti Stefan II в порту Бар. 2009

Длина "Свети Стефан II" 118 метров, скорость 21 узел. Паром был построен для немецкой компании в 1973 году в Рендсбурге (Германия), и был поименован "Prins Hamlet". За время работы на Балтике он сменил несколько названий ("Nieborow", "Stena Baltica") и владельцев. Пасажировместимость судна 920 пассажиров и 240 легковых или 28 грузовых автомобилей, есть ресторан на 200 мест, клуб на 94 места и столовая на 100 мест. Начало работы на линии Бар-Анкона-Бар началась 27 декабря 2002 года.

Ресторан Cllipper

Кафе

Бар Compass

Четырехместная каюта

Часть четвертая: печальная

Загруженность линии Бар-Бари падает с каждым годом. В текущем (2016) году прогнозируется, что количество перевезенных пассажиров составит около 37000. В прошлом 2015 году было перевезено 39198 пассажиров. В 2014 году "Святи Стефан II" перевез 42495 пассажиров, 8251 легковых, 2944 грузовых автомобилей и 257 трейлеров за 127 рейсов. Зафиксировано незначительное снижение трафика на линии Бар - Бари - Бар по сравнению с 2013 годом. А в 2009 году было перевезено 73724 пассажиров, 17934 легковых, 2692 грузовых автомобилей и 941 прицеп за 205 рейсов. Рекордным был 2007 год, когда число пассажиров составило 90872, 25735 легковых, 3635 грузовых автомобилей и 1086 прицепов за 216 рейсов.

Sveti Stefan II в порту Бар. 2013

Линия Бар - Бари - Бар является круглогодичной, однако с 1 ноября по 1 мая она приносит лишь убытки.

Строительство трассы Дуррес-Кукес (граница с Косово) значительно сократило время поездки из центральных районов Балкан до побережья. Открытие Адриатического шоссе связало все побережье от Дубровника до Албании. Кроме того, относительно низкая стоимость авиаперелетов оттягивает поток пассажиров. Только из Тираны почти ежедневно стартуют регулярные рейсы в 18 городов Италии.

"Свети Стефан II" перевозит за рейс обычно до двадцати грузовиков. Но, из-за более низкой стоимости перевозки, пассажиры и водители, для того, чтобы добраться до Италии, всё чаще выбирают порт Дуррес. Расходы «туда-обратно» для автомобиля через албанский порт примерно на € 180 меньше тех, которые пришлось бы потратить в Баре.

Судовладельцы жалуются и на высокую стоимость сборов в порту Бар. Тарифы в Баре на швартовку/отшвартовку в три-пять раз выше, чем в любых других портах региона, и составляют для "Святи Стефана II" в рабочий день € 826, а в выходные и праздничные дни до € 1600. Сравните: Бари - € 304,62, Анкона -  € 229, Дуррес - € 360, Дубровник - € 425,25.

Поэтому неудивительно, что раздается все больше голосов о возможном закрытии лини Бар–Бари. Однако известно, что, если линия закрывается хотя бы временно, то пассажиры и грузы быстро найдут альтернативные маршруты, и в дальнейшем возобновить линейные перевозки будет весьма не просто. Тем более, что на сегодняшний день линия имеет свою сложившуюся инфраструктуру и гарантированные рабочие места. На "Свети Стефане II" проходят профессиональную подготовку курсанты морских колледжей и лицеев.

Sveti Stefan II в порту Бар. 2014

Цель компании "Barska plovidba", которая является владельцем парома, найти замену "Свети Стефану II" как можно скорее. Судно устарело. На "Свети Стефане II" для главных двигателей используется топливо, которое гораздо дороже, чем то, что используется на современных судах. Только экономия на топливе у нового парома может составить до € 90000 в год.

Компания "Barska plovidba" кроме парома "Свети-Стефан II" является владельцем еще двух современных грузовых судов "Бар" и "Будва", построенных и купленных в Китае. Эти грузовые суда отданы в тайм-чартер компании "Sea Pioneer Ltd" из Англии. Общий баланс компании, в результате успешной работы транспортных судов, положителен.

Однако "срок годности" парома "Свети-Стефан II" истекает, и это хорошо понимают в компании. Замена этого судна на новое крайне важна, потому что это единственный способ сохранить линию Бар-Бари-Бар.

Sveti Stefan II в Биеле, 2015

Основные источники информации:

• Балша Делибашић - Брод добре наде – радни век брода Ђурсланд/Свети Стефан, 1958–2000
• Željko Milović - Priča o Svetom brodu
• Željko Milović - Novi feribot je imperativ Barske plovidbe
• Neven Jerković - Crnororski veteran. Sveti Stefan
• HHVFerry Blog - Farewell Cornouailles, Havelet, Sveti Stefan
• часть фотографий заимствована с ресурса www.shipspotting.com

Дополнение 2017.
Ввиду того, что судовладелец принял решение не продлевать документы парома "Свети Стефан II",  судно вышло в свой последний коммерческий рейс 3-го декабря 2016 года. Есть информация, что ведутся активные поиски парома, который должен выйти на линию Бар-Бари-Бар в июле 2017 года. Если этого не случится, то 51-летняя история этой линии возможно закончится.

 14 мая 2017 года "Свети Стефан II" ушел из Бара в Аланг "на иголки". Линию Бар-Бари-Бар пока будет обслуживать хорватский паром. Будем надеяться, что у компании "Barska plovidba" хватит средств на приобретение собственного судна и имя "Свети Стефан" будет возрождено.

РасСказки о кораблях и мореплавателях:
Эсминец "Загреб". Хроника объявленной смерти*

Фрегат «Светлана» - Улцинь, 1880. Политика канонерок

Яхта «Ядранка» и яхта «Дивна»- Бар. Призраки прошлого

Учебный парусник «Ядран» - Попутного ветра, Ядран!

Паромы «Свети Стефан» - Три цвета «Свети Стефана»

Королевская яхта «Даница» - Королевская роскошь. Яхта «Даница»

Королевская яхта «Сибила» - Яхта «Сибила (Сен-Мишель III). Неожиданно!

Пароход «Ярославль» - У синя моря*

Эсминец «Даг» - Сегодня повезло миноносцу DAGUE. Не стоит останавливаться, черногорцы!

1910. Русская эскадра в Черногории - Скорабля на бал

Королевская яхта «Румия» - Румия. Королевская яхта, уничтоженная дважды

Крейсер «Цента» - История с продолжением

Пароход «Цетине» - <НЕ>забытый «Цетине»

База гидросамолетов в Кумборе. (Часть1. Часть 2. Часть 3)

Школа «Наутика» - "Наутика".Русский кусочек Пераста

Адмирал Марко Евген Флорио - Прчань. На net и суда нет

Капитан Уильям Хост - Капитан Уильям Хост освободитель Котора

Максимилиан фон Штернек - Австрийский адмирал и бокельские святые

Петер Замбелич - Капитан Замбелич. На краю Земли

Стефан Вукотич - Стефан Вукотич и морская слава

Никола Приморац - Никола Приморац. Нас на слабО не взять!

Капитан Визин - Иво Визин. Совершив ошибку, обрел Славу! (Часть1. Часть 2. Часть 3)

Владимир Фёдорович Пономарёв - Владимир Фёдорович Пономарёв. Mortui heroes nonmorietur