Черногорские расСКАЗКИ: Кумбор. Часть 1. Дмитрий Коньович - командир Кумбора и повелитель Икарусов

Художник Anton Otto Fisher

Собрав в папочку некоторое количество ретро-фотографий австро-венгерской станции гидросамолетов в Кумборе, я подумал, что было бы неплохо поискать для них информацию. Однако, стоило только начать поиски, как сразу оказалось, что информация о Кумборе плотно переплетена с данными о других базах летающих лодок и обо всем австро-венгерском военном флоте, как в самой Боке, так и во всей Адриатике. Стараясь выделить данные только о Кумборе, я понял, что такая расСказка всё равно обречена на многосерийность.

Поэтому в первой части о Кумборе я писать … не буду!

«Не место красит человека, а человек - место». Вот и начнем, пожалуй, именно с человека. Однако, решив в этой части писать о человеке, который командовал станцией гидросамолетов в Кумборе (и не только) с 1915 года и до конца Первой Мировой войны, и в дальнейшем не раз возвращался на этот берег, мне вспоминать про Кумбор все же придется. А то, что этот человек, как и в моей предыдущей расСказке, оказался и сербом и летчиком, у меня получилось совсем не специально. Такая уж история.

Дмиитрий Коньович (Dimitrije Konjović / Димитрије Коњовић)

Димитрий Коньович родился 29 декабря 1888 в селе Őrszállás (сегодня Stanišić) недалеко от Zombor, в семье учителя Павла Коньовича, и был вторым из четырех детей. Его старший брат Петар стал видным сербским композитором, двоюродный брат Милан Коньович - одним из самых выдающихся сербских художников. Чрезвычайно талантливый Димитрий, после окончания средней школы, получил стипендию Австро-Венгерского правительства и поступил на учебу в военно-морскую академию в Риеке.

После четырех лет обучения в морской академии Дмитрию Коньовичу пришлось служить в качестве штурмана на разных кораблях Австро-Венгерского военно-морского флота, выполняя походы и в Средиземном море и далеких океанах. С авиацией Коньович был знаком еще с 1911-1912, со времени службы в Пуле, где он летал на гидросамолете конструкции инженера Микла. Когда в 1914 году Коньовичу представилась возможность, то он всего за 15 дней прошел экспериментальный курс и стал летчиком морской авиации. До конца 1915 года, он летал на итальянском фронте в северной Адриатике. В этом же году Коньови был назначен командиром всех Австро-Венгерских гидробаз в районе от Шибеника до Албанской границы. Штаб-квартира командования с 16 января 1916 года находилась в Кумборе, в Боко-Которском заливе. В этой должности Коньович оставался до конца Первой моровой войны.

Он был награжден орденом Марии-Терезии и принят на аудиенции у императора Франца Иосифа.

На двух случаях из летной карьеры Дмитрия Коньовича следует остановиться отдельно.

Дмитрий Коньович

/

В начале января 1916 года Коньович получил приказ бомбить отступающие сербские войска, которые после вывода через Албанию, грузились на корабли в Адриатической гавани Сан Джовани ди Медуа. Выйдя на цель, Коньович увидел среди солдат множество гражданских лиц. Поэтому он развернул самолет и сбросил бомбы в море. В последствие оказалось, что среди беженцев, на одном из кораблей находился будущий Сербский Патриарх Гавриил (1881-1950), при котором находился древнейший кириллический памятник сербской письменности «Мирославово Евангелие» (1180 г.).

Дмитрий Коньович (в центре со скрещенными руками, в белом кителе и темных брюках)

О том, что случилось 15 сентября 1916 года в сербских и австрийских источниках информации побольше.

15 сентября 1916 года летающая лодка L132 Максимилиана Северы (Maximilian Sewera) совершала разведывательный полет между Дураццо и Кумбором. В 10-ти милях к юго-западу от Пунто д’Остро Севера обнаружил подводную лодку, которая двигалась на небольшой глубине в северо-восточном направлении. Предположительно, она подстерегала корабли, выходящие из Боко-Которского залива. Это была французская подводная лодка Фуко (Foucault, Q70)

Экипаж вернулся в Кумбор и сообщил об обнаруженной субмарине.

Дмитрий Коньович взял Северу наблюдателем на гидросамолет L132, и вылетел на поиски вместе с экипажем Вальтера Железны (L135).

Каждая из летающих лодок несла по две 50 кг бомбы и по четыре легких 10 кг бомбы. 50-ти килограммовые бомбы были оснащены задержкой взрывателей, которые должны были срабатывать на глубине 10 метров.

На высоте 800 метром самолеты вышли к последнему известному месту обнаружения подводной лодки и оттуда начали свой поиск. Примерно через полчаса наблюдатель с L135, барон Отто фон Климбург обнаружил лодку на глубине около 10 метров.

Железны на L135 начал снижаться по спирали примерно до высоты 200 м над уровнем моря. Он сделал пролёт над лодкой и сбросил бомбы. Бомбы упали примерно в 7-ми метрах за кормой Фуко и взорвались, как это и было предусмотрено, на глубине десяти метров.

Картина атаки гидросамолета L135 на подводную лодку Фуко к сожалению грешит неточностями.
На летающей лодке в то время не была нанесена ватерлиния. Кроме того, литеры "М" в оригинальной раскраске тоже не было

Подводная лодка исчезла. На поверхности осталось лишь несколько нефтяных пятен. Однако этого явно было не достаточно, чтобы поверить в успех.

По рассказам экипажа Фуко, взрывы произошли из «ниоткуда». На лодке решили, что попали на минное поле ...

Субмарина начала кренится и бесконтрольно падать в глубину. Глубиномер остановился на 75 метрах - больше прибор отобразить не мог.

Когда батареи подводной лодки начали выделять токсичные пары, экипаж уже почти поверил в их неминуемую смерть.

Но вдруг, почти через полчаса после взрывов, подводникам удалось заставить лодку всплыть. Когда субмарина оказалась на поверхности, командир Леон Анри Девин приказал экипажу покинуть корабль.

После того, как подводная лодка погрузилась, экипажи гидросамолетов уже начали подумывать о возвращении на базу. Однако как были удивлены летчики, так была удивлена и команда Фуко, увидев после своего аварийного всплытия две кружащие над собой австрийские летающие лодки. В отчаянии, 2-й офицер подлодки открыл огонь из пулемета по низколетящему L135. С летающей лодки сбросили одну из 10-ти килограммовых бомб, взрыв которой залил людей на узкой палубе подводной лодки. Фуко начала стремительно тонуть.

Австо-венгерская открытка вышла уж совсем фантазийная. Гидросамолеты совсем не те!

Коньович посадил свой L132 на воду, для того чтобы прийти на помощь потерпевшим крушение французам. Железны последовал его примеру. Весь экипаж подводной лодки спасся, держась за крылья и поплавки гидросамолетов.

Через некоторое время австрийский миноносец TB-100M прибыл на место происшествия. 26 членов экипажа Фуко были доставлены на нем в Котор. Командира французской подводной лодки и первого помощника Коньович и Железны на своих гидросамолетах доставили на базу в Кумборе. Прежде чем сдать французов властям, в их честь устроили фуршет.

Это было первое в истории авиации уничтожение подводной лодки с воздуха.

После этой победы Вальтер Железны получил много телеграмм и поздравительных писем. Его отец писал: "Я очень рад вашему успеху, особенно потому, что ни одна мать не будет плакать после того как вы утопили французскую подводную лодку и спасли весь экипаж".

Фотография L135 после возвращения в Кумбор. В шлемах пилот Вальтер Железны (справа) и его наблюдатель Отто фон Климбург. Двое мужчин в белом - капитан «Фуко» Девин и его первый помощник

Групповая фотография перед ангаром станции гидросамолетов в Кумборе.
Верхний ряд: в центре Дмитрий Коньович.
Нижний ряд (слева на право): Отто фон Климбург и Максимилиан Севера

На карте нанесена примерная позиция гибели французской подводной лодки Фуко.

Объяснения к карте:

Alessio > Lezhe (Албания)
Antivari > Bar (Черногория)
Cattaro > Kotor (Черногория)
Dulcigno > Ulcinj (Черногория)
Durazzo > Durresi/Durrés (Албания)
Kumbor > Kumbor (Черногория)
San Giovanni di Medusa > Shengjin (Албания)
Skutari > Shkoder (Албания)

Однако интересно то, что позднее победу над Фуко чаще всего стали приписывать только Коньовичу. Железны же упоминается гораздо реже.

Но вот среди двух летающих лодок, принимавших участие в атаке на Фуко, явной фотомоделью оказалась именно L135 Вальтера Железны.

.

.

Более поздняя фотография: L135 стартует от станции Кумборе.
Её внешний вид изменился с момента ввода в эксплуатацию. Нанесено два тона камуфляжа на корпусе

Поврежденные лопасти винта двигателя Mercedes D.III на гидросамолете типа Lohner Tl в Кумборе.
Как можно определить по камуфляжу и маркировке, это L135

В память о спасении экипажа Фуко, Французская ассоциация морских спасателей, 14 февраля 1968 года, к столетию со дня своего создания, наградила Димитрия Коньовича Почетным Дипломом за мужество, гуманизм и милосердие, проявленное в морском сражении. И опять я не нашел ни слова о Вальтере Железны, который в 1968 году был еще жив. Он умер в 1977-м.

Но, как бы то ни было, заслуги Дмитрий Коньовича принижать вовсе не стоит. Именно он осуществлял общее руководство, именно он принял решение о спасении экипажа подводной лодки.

Медаль и диплом Дмитрия Коньовича ...
Обидно за Вальтера Желязны!

На фотографии Дмитрий Коньович в центре

На первом плане генерал-полковник Стефан барон Саркотич фон Ловчен, рядом - лейтенант Коньович

После окончания Первой мировой войны Коньович занимался передачей Австро-Венгерского военно-морского флота, военных объектов в Боке и станции гидросамолетов в Кумборе военному ведомству Королевства Сербов, Хорватов и Словенцев. Вскоре, после поступления на службу в войска Королевства СХС, Коньович направляется в речную флотилию в Нови-Саде, а затем назначается первым начальником отдела морской авиации в Министерства Армии и Военно-Морского Флота, и занимает этот пост до 1923 года. Затем Коёвич вышел в отставку … или был отправлен в отставку. Вероятно, это случилось из-за недоверия к сербам, которые раньше служили в Австро-Венгрской армии, хотя явление это было массовым в таком многонациональном сообществе, а так же Коньовичу вспомнили его боевые вылеты против разбитых сербских войск, которые отступали через Албанию в 1916 году.

Дмитрий Коньович (в центре, в темном кителе и белых брюках) со своими сослуживцами перед гидросамолетом W.18 в 1922 году

В том же году Дмитрий Коньович вместе со своим братом Душаном и Миливоем Ковачевичем, Джоком Радуловичем и инженером Йозефом Миклом основывают авиазавод "Икарус" (Ikarus).

Они начали работы на малых площадях в Нови-Саде, а затем переехали в Земун. Из небольшой компании с двумя сотрудниками, руководителем, шестью рабочими и четырьмя учениками, предприятие постепенно выросло в компанию с более чем тремя тысячами сотрудников! С 1923 по 1941 г., "Икарус" выпустил 475 самолетов, что составляет около половины от общего объема производства самолетов в Королевстве Югославия.

Дмитрий Коньович был и летчиком-испытателем всех первых моделей своих самолетов. Он почти двадцать лет являлся директором и одним из основных акционеров «Икаруса».

Дмитрий Коньович у здания фабрики «Ikarus»

Йозеф Микл
Йозеф Микл, который был одним из самых опытных конструкторов гидропланов еще в Австро-Венгрии, в 1921 и 1922 годах с группой сотрудников разработал проект и рабочие чертежи нового учебного гидросамолета. Осенью 1923 года Микл стал техническим директором фабрики "Икарус", и в конце октября в 1924 года первый прототип был завершен.

Испытывал новый гидросамолет конечно Дмитрий Коньович.

Гидросамолет, построенный заводом «Икарус», получил официальное название ŠM, позже его стали ласково называть Šimica. Летающие лодки по железной дороге доставили в Боку, в Кумбор в конце апреля 1925 года, после чего состоялась официальная передача первой эскадрильи из шести гидросамолетов Королевской военно-морской авиации.

Гидробаза Кумбор, сентябрь 1927 г.
На фотографии Король Югославии Александр и Ikarus ŠM

"Икарусы" (Ikarus ŠM) в Боке Которской

Спуск на воду "Икаруса" Ik-IO с судна-базы гидросамолетов "Змей"

Благодаря очень хорошим летным и эксплуатационным качествам Шимики использовались в королевской морской авиации в течение 18 лет, вплоть до начала войны в апреле 1941 года. Многие пилоты гидросамолетов подтверждали, что это был идеальный учебный самолет. Он обладал высокой стабильностью, которая необычайно важна для гидросамолета, предназначенного для обучения пилотов. Проверить способности Шимики пожелал даже король Александр Карагеоргиевич, 25 сентября 1925 года, во время посещения флота в Боке он совершил полет с пилотом поручиком Никшей Нарделия. Последние экземпляры Шимиков были выпущены 6 апреля 1941 года.

После того как итальянские оккупанты захватили Кумбор, то все оставшиеся там гидросамолеты были уничтожены за ненадобностью.

Когда немецкие войска в 1941 году вошли в Белград, Дмитрий Коньович был арестован и заключен в тюрьму в Баньице. Через месяц, из застенков его выручил однокашник из Риеки, в то время офицер вермахта. Когда он увидел Дмитрия в застенках, то спросил его, как он сюда попал. Коньович спокойно ответил: "Арестовали меня эти твои!"

До конца войны Коньович не был на заводе, который был захвачен немцами. Для того чтобы как-то поддержать семью, были проданы все ценные вещи, которые еще остались в доме, среди прочих и белый рояль "Steinway".

Как только война закончилась, коммунистическая власть назначила временного управляющего в "Икарус", однако им пришлось вызвать Дмитрия Коньовича, чтобы восстановить производство.

Уже в 1946 году завод был национализирован, а затем, без каких-либо оснований, Коньович был обвинен в "экономическом сотрудничестве с оккупантами". Было конфисковано его личное имущество и акции завода.

Димитрий Коньович в 1947 году вместе с семьей переехал в Бешку, где он занялся сельским хозяйством.

Выйдя на пенсию, он вернулся в Белград в 1961 году, где жил до своей смерти. Он умер в Белграде 5 января 1982.

От двух браков у Димитрий Коньовича осталось четверо детей.

Дмитрий Коньович с супругой в Бешке

Есть мнение, что к началу Второй мировой войны Дмитрий Коньович стал самым богатым человеком в Югославии. Его состояние оценивалось более чем в 150 миллионов долларов США. После 1945 года, большая часть его имущества была конфискована коммунистическими властями. Когда Коньовича спросили, как он справился с такой потерей, он просто ответил: "Одна женщина, стейк и бутылка вина - большего мне и не нужно".

.

.

Стильное административное здание фабрики «Икарус», спроектированное в духе белградского модернизма и построенное в 1938 году, совсем недавно было снесено.

…

Возможно техническая информация о самолетах, которые упоминаются в тексте, и тех, которые выпускал завод «Икарус», будет интересна далеко не всем. Поэтому я вынес ее в отдельный раздел.

Гидросамолеты Löhner тип TI и Löhner тип Te (верхний)

Гидросамолеты Lohner тип Т

L132 был введен в эксплуатацию 19 июля 1916 г. 18 июля 1918 года был разбит на взлете неопытным пилотом.

L135 был введен в эксплуатацию 23 июля 1916 года, пережил конец войны.

L 132 и L 135 были летающими лодками Löhner тип TI. К этой серии относились гидросамолеты с индексами от L120 до L143.

Тип TI создавался вместе с гидросамолетами типа Te (индексы L58 - L119).

Отличие этой серии от Lohner тип Т в количестве пар стоек между верхними и нижними крыльями - вместо 3 пар только две толстых и наклонных стойки. Размах верхнего крыла был сокращен до 16 м, нижнего увеличен до 11 м.

20 самолетов (L120 L139) были выпущены самой компанией Lohner, но с апреля 1916 года их стали выпускать на предприятии UFAG.

Летающие лодки получили новый дизайн кабины и оснащались в общей сложности 5-ю различными типами двигателей, в основном немецких производителей.

Летающие лодки L130 - L135 получили двигатель Mercedes DF160 мощностью 160 лошадиных сил.

L126 (Photo: Peter Grosz)

L131 (photo: Robert Stach). 1918

L131 над крепостью Мамула. 1918

L131 (photo: Robert Stach)

L131 в обновленном камуфляже

L134 (photo: Robert Stach) установлен на небольшую тележку, с помощью которой летающие лодки перемещались на берегу

L133 на пирсе

Подбитый L137 (Löhner тип TI) после сражения с английскими кораблями. 1917

L127 (Löhner тип TI) можно увидеть в итальянском музее ВВС в Винья-ди-Валле в Риме.
Эта летающая лодка была оснащена двигателем Rapp 150 л.с. К большому сожалению не все части гидроплана и двигателя сохранились до наших дней. Не соответствует оригинальной и музейная раскраска самолета

Технические данные L132 и L135

Тип Löhner Seeflugzeug Typ T

Конструкция Aeroplan und Karosseriewerke Jakob Lohner & Co, Wien Floridsdorf

Производитель UFAG - Ungarische Flugzeugfabrik Aktiengesellschaft, Budapest-Albertfalva

Размеры

Длина 10,85m

Размах крыльев верхнее: 16м; нижнее: 11м

Высота 3,50 м

Снаряженная масса 1.015 кг

Макс. Взлетная масса 1.459 кг

Двигатель 1x 160 PS Mercedes DF160. 6- цилиндровый рядный двигатель с водяным охлаждением. 2-лопастной деревянный винт диаметром 2,82м

Топливо 231 кг

Максимальная скорость 115 км/ч

Набор высоты 1000 м за 14 минут

Потолок 2500 м

Автономность 630 км / около 6 часов полета

Вооружение 1x 8мм пулемет (системы Schwarzlose), бомбы

Экипаж 1 пилот, 1 наблюдатель

Цена закупки 38.000 крон (1916)

На фотографии ангар летной станции в Кумборе где хранились L132 и L135.

Перед ангаром L62 (тип Lohner Te)

***

Краткая информация о некоторых из типах самолетов, произведенных компанией "Ikarus" до начала Второй Мировой Войны.

В 1923 году компания "Ikarus" в Югославии начала строить летающие лодки в своих мастерских (Нови-Сад) по проектам инженера Иосифа Микля (Josif Mikl). До этого Микль работал на фирмах "Rumpler" в Германии и "Pol-Arsenal" в Австро-Венгрии.

Первым реализованным проектом стала двухместная летающая лодка-биплан Ikarus ŠM (Školski Mornarički) с мотором Mercedes D.II мощностью 100 л. с. (75 кВт). В последующих сериях на лодке устанавливались чешские двигатели Blesk мощностью 100 л.с. и немецкие Mercedes D.II мощностью 120 и 160 л.с.

Первый полет летающей лодки состоялся 10 ноября 1924 года.

Лодка SM выпускалась для Королевских ВМС Югославии. Всего произведено 42 экземпляра лодки. Эти неприхотливые и удобные машины использовались на протяжении 18 лет, вплоть до апреля 1941 года.

Технические данные Ikarus ŠM

Тип ŠM 100 / ŠM 120 / ŠM 160

Размах крыла, м 14.50

Площадь крыла, м2 35.00

Длина, м 9.75

Высота, м 3.89

Масса, кг

пустого самолета 730 / 800 / 900

максимальная взлетная 1010 / 1150 / 1180

Тип двигателя Mercedes D.II

Мощность, л.с. 100 / 120 / 160

Максимальная скорость, км/ч 120 / 126 / 140

Крейсерская скорость, км/ч 100

практическая дальность, км 360 / 280 / 280

Скороподъемность, м/мин 100

Практический потолок, м 3000 / 5000 / 5000

Экипаж, чел 2

Разведывательная летающая лодка Ikarus IO

Монтаж гидросамолетов Ikarus IO
Нови Сад, 1927

Гидросамолеы Ikarus IO у острова Грможур на Скадарском озере. 1935
Плакат в честь 100-летя воздухоплавания в Черногории

Гидросамолеты Ikarus IO на пляже Могрен 2 (Будва)

1926

Произведено 38 экземпляров

Вооружение: 7,7-мм пулемет на кольцевой установке в носовой части корпуса

Истребитель Ikarus IK-2

1935

Произведено 12 шт

Вооружение: 20-мм пушка HS - 404 и два 7.92мм пулемета Darne

Истребитель Ikarus IK-3

1938

Произведено 12 самолетов

Вооружение состояло из мотор-пушки калибра 20 мм, стрелявшей через полый вал винта, а также двух синхронных пулеметов винтовочного калибра, установленных над мотором.

Белград 1940. Летчики королевства Югославия позируют перед IK-3

Лейтенант Душан Борчич на крыле своего IK-3. Сбит в апреле 1941 года.
В небе над Белградом одержал две зафиксированные победы: DO-17 и Me-109

Проект тяжелого истребителя IK-5 был создан в 1938 году

Конструктивно IK-5 представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями водяного охлаждения.

Во время визита в 1940 году в Белград известный авиаконструктор Игорь Сикорский, ознакомившись с работами по IK-5, был приятно удивлен мастерством югославских инженеров и заявил, что как только самолёт будет готов к испытаниям, он станет самым быстрым в мире двухмоторным истребителем.

Как известно, 1 апреля 1941 года немецкие войска вторглись в Югославию и все работы по перспективным самолётам пришлось прекратить. Постройку IK-5 также не успели довести до конца - недостроенный прототип по всей вероятности был уничтожен самими югославами.

Бомбардировщик разведчик Ikarus Orkan

1940

Вооружение: 20-мм пушка Hispano-Suiza HS-404 (60 патронов), 12.7-мм пулемет (250 патронов) и три 7.62-мм (250 патронов), четыре 106-кг бомбы

Прототип ''Оркана'' был поврежден во время налета германской авиации, взят немцами в качестве трофея и вывезен железнодорожным составом в Германию, где его следы теряются.