Черногорские расСКАЗКИ: Война - двигатель прогресса

Каканией называли свое государство жители этой странной империи, ибо всё там было кейзерлинге унд кениге – императорское и королевское. Эти два «к» плохо держались на ногах. И кто-то решил, что им поможет третье «к» - der Krieg – война. Но выиграть эту войну было исключительно сложно для империи, которой правил 88-летний старец, который за всю свою жизнь ни разу не воспользовался ни пишущей машинкой, ни автомобилем, ни телефоном. … сам Франц Иосиф перед смертью сказал: «Я уже давно убедился в том, какую аномалию представляем мы в современном мире».

© Борис Бурда

Земля, земля! настало время!

Ты — достояние людей.

Не то или другое племя,

Не тот иль этот из царей,

Тебя взял Человек, его спокойный гений,

Его холодный ум, его упорный труд

И смелый взлет безумных дерзновений!

Валерий Брюсов

Заросшие лиственными лесами вершины южной Далмации, голые горы Герцеговины, изломанные карстовыми провалами возвышенности Црквице и Кривошия… Ничто не могло остановить Австро-Венгерских военных в их маниакальном желании контролировать всё и вся! Порой кажется, что австрийцы задумали соорудить свои укрепления на каждом холме южной территории своей лоскутной империи. Эта гигантская стройка не имела ни конца, ни края, и была остановлена лишь Великой войной. И к каждому каменному мешку, ощетинившемуся жерлами орудий и пулеметов, необходимо было проложить дорогу…

Доставка 120мм орудия М.80 на позицию. Босния и Герцеговина

Австрийское орудие на Ловченском серпантине. 1916

Дорога от фортов Ундер и Обер в военный лагерь Црквице

Дорога от фортов Ундер и Обер в военный лагерь Црквице

Дорога из Рисана в военный лагерь Црквице
Австрийская фотография. 1914-18

Австрийская фотография 1914-1918

Я неоднократно восхищался австрийскими дорогами. Прошло больше столетия, а они до сих пор существуют и борются с природой и людским забвением из последних сил. Пути через горные неудобья давно не используются и зарастают, крайние камни подмываются, обочины расползаются, подпорные стены обрушиваются в пропасти… Но дороги живы!

Для выполнения столь грандиозных замыслов в помощь австрийскому солдату-строителю были направлены многочисленные машины. Век на дворе стоял весьма просвещенный, и механические помощники быстро совершенствовались.

Полуостров Врмац. Дорога от форта Врмац к вершине Свети Илия

Дорога к форту Ком

Дорога к форту Враново Брдо

Я привык расСказки писать. На ум приходит единственная расСказка, где визуальная информация преобладает над текстом. (РасСказка Милый дедушка, Константин Макарыч! …) Но, согласитесь, сложно что-то добавить, когда речь идет просто о прекрасных видах Которской бухты.

Вот и на этот раз информация будет по большей мере зрительная, потому как «на пальцах» о технике много не расскажешь. И здесь на помощь приходят многочисленные фотографии, сохраненные в австрийских архивах.

Любители австрийских крепостей могли заметить, что весьма часто дороги к фортам, выполненные как серпантины, имеют весьма плавные изгибы с большими радиусами разворота. Вверх, к укреплениям, приходилось поднимать громадные бронированные чугунные листы, целые орудийные башни и артиллерийские стволы. По дорожному полотну укладывались рельсы, которые снимали после окончания строительства и вооружения крепостей. А широченные разворотные круги с плавным изменением высоты оставались.

Поворотный круг. Дорога к форту Кравица. Герцеговина

.

Артиллерийский ствол для форта Кобила

Транспортировка ствола 120-мм гаубицы

Нет больше тайн в надземном тесном мире!

Стальные иглы рельс, обвив материки,

Бегут сквозь цепи Анд, бегут в степях Сибири —

К верховьям Крокодиловой реки;

Валерий Брюсов

И вот тут я хочу поподробнее остановиться на одной абсолютно шедевральной машине. Уникальность её не удивительна, ведь это чудо инженерной мысли было рождено гением великого инженера Фердинанда Порше.

Это по-настоящему «авто-поезд». И даже не в том смысле, что тягач мог буксировать от пяти (по автомобильной дороге) до десяти (по рельсам) прицепов-вагонов, а в том, что эта чудо-машина была специально спроектирована для использования и как полноценное «авто», и как настоящий «поезд».

Фердинанд Порше

.

A-Zug

В 1908 (1905) году Порше перешел из компании Lohner в Austro Daimler. До конца 20-х годов XX века он занимался проектированием и производством грузовых автомобилей и автопоездов для имперской армии.

В 1912 году полковник Генерального штаба Австро-Венгрии Оттокар Ландвер (Ottokar Landwehr von Pragenau) разработал техническое задание для так называемого «наземного» поезда Ландвера (Landwehrzug / Landwehr Zug). Фердинанд Порше блестяще претворил эту идею в жизнь. Им была создана уникальная гибридная машина с бензоэлектрической силовой установкой.

Первые образцы получили называние A-Zug (поезд А). В серийном варианте 1913 года машина называлась Austro-Daimler B-Zug. Этот Ландверцуг тянул за собой автомобиль-тягач с бензиновым двигателем мощностью 100 л.с. (B-Zug - 150 л.с.).

C-Zug с гаубицей Шкода

Для создания силовой установки Порше использовал метод, который был опробован и испытан еще во время его работы в компании Lohner. Шестицилиндровый 100-сильный двигатель приводил в действие генератор постоянного тока 300 вольт и мощностью 70 кВт (95 л.с.), установленный на задней оси автомобиля-тягача. По кабелю электричество подавалось ко всем прицепам/вагонам. Все задние оси каждого из 10 прицепов приводились в движение электродвигателями. Применять термины «тягач» и «прицепы» в отношении Ландверцуга несколько не корректно. Каждый прицеп был самоходным, а не буксируемым, а это означало, что транспортное средство могло относительно легко преодолевать самые суровые дорожные условия. Для преодоления слабых или временных мостов прицепы можно было отсоединить от тягача. Соединенные только силовым кабелем, они могли самостоятельно двигаться, используя собственные электродвигатели. Благодаря разработанному Фердинандом Порше рулевому управлению, каждый грузовой вагон мог управляться индивидуально, и прицепы следовали в колее за автомобилем-тягачом. Круг разворота составлял всего 12 метров. На хороших дорогах Ландверцуг достигал скорости 10 км/ч. Колеса на резиновых шинах меняли на железнодорожные в течение нескольких часов. Машина могла буксировать пять пятитонных вагонов по автомобильной дороге и до десяти по железнодорожным путям.

C-Zug был самым большим из Ландвер-Цугов и был известен как Artilleriegeneratorwagon. Его разработали для обеспечения транспортировки осадных гаубиц компании «Шкода» калибром 380 мм (15 дюймов) и 420 мм (16,5 дюймов). К тягачу был присоединен единственный четырехосный прицеп. Полностью загруженный, этот поезд имел массу до 38 тонн, и мог достигать скорости 24 км/ч. C-Zug использовался и через три десятилетия после начала производства, во время Второй мировой войны.

Что еще почитать о Ландверцугах:

Landwehr Zug

Biztos lábakon a Landwehr-Zug

C-Zug

Не в честный бой под облаками

Они, спеша, стремят полет,

Но в полночь, тайными врагами,

Над женщинами, стариками

Свергают свой огонь с высот!

Валерий Брюсов

Технический прогресс неудержим. Не прошло и десяти лет с того времени как в небо поднялся первый самолет братьев Райт (и тридцати с полета самолета Александра Федоровича Можайского), как аэропланы прочно заняли своё место во всех армиях крупных европейских стран. Не обошла авиация стороной и австрийскую Боку. В нескольких расСказках можно найти описание базы летающих лодок в Кумборе. (РасСказки: Кумбор. Часть 1, Кумбор. Часть2, Кумбор. Часть 3)

Но к началу XX века в небе можно было увидеть не только классические аэропланы и гидросамолеты.

Началом воздухоплавания в мире считается запущенный в 1783 году братьями Жозефом и Этьеном Монтгольфьер в небо беспилотный воздушный шар, наполненный горячим воздухом. В конце этого же года взлетел первый воздушный шар с экипажем. А 15 декабря 1789 года в Загребе совершил свой первый полет бокель Карло Мазарович.

Достаточно быстро новые возможности были оценены военными и стали активно использоваться для наблюдения и корректировки артиллерийского огня. Первое аэростатное подразделение в Австро-Венгерской армии было сформировано еще в 1866 году.

В 1892 году в Вене был основан военно-воздушный институт (институт воздухоплавания). Именно в его стенах была сформулирована стратегия применения летательных аппаратов легче воздуха.

В 1902 году армейское командование в Пуле создало станцию воздухоплавания для нужд военно-морского флота под командованием Виктора Клобучара (Viktor Klobučar), который стал первым командиром австро-венгерской морской авиации. Вскоре под его командованием были созданы новые военно-морские базы на побережье Адриатического моря.

.

.

Газогенераторная станция

Газогенераторная станция. 1917

Газогенераторная станция

Аэростатное подразделение в Боке Которской в начале XX века дислоцировалось в Лепетане. Между источником Плавда (Plavda) и крайними домами поселка есть небольшая равнина. Здесь в 1907 году было начато строительство здания для техники и солдат, причала, офицерского клуба и большого ангара для хранения аэростата.

Аэростаты использовались для защиты базы флота «Арсенал», кораблей в Боке, базы гидропланов в Кумборе, аэродрома в Суторине, многочисленных укреплений, казарм и населенных пунктов.

Ревизия воздушного шара. 1917

Фотография австрийского наблюдателя,
сделанная из воздушного шара. 1917

Подразделение 5-го артиллерийского полка имперской армии, которое обслуживало каждый шар, состояло из 6 офицеров, 128-137 человек наземного персонала, мобильной установки генерации газа, множества лошадей и повозок. Время работы газогенераторной установки для заполнения шара или аэростата составляло от 6 до 10 часов (до 30000 литров газа). Заполненный газом шар можно было использовать в течение 1,5 часов.

Высота подъема воздушных шаров составляла от 1500 до 1800 м (по другим источникам – до 3000 м), что позволяло обнаружить перемещение вражеской пехоты на расстоянии до 14 км, и корректировать стрельбу артиллерии на расстоянии до 20 км. Информация на землю передавалась по телефонной линии. Шары не могли использоваться если скорость ветра превышала 15 м/с.

Что еще почитать о о воздушных шарах над Бокой:

Mašo – Miško Čekić «Baloni nad Bokom»

Prvi let balonom iznad Zagreba