27 февраля 2018 г.

Великий инженер Иосип Сладе. Ну, что сказать? ...




Многие народы без следа исчезали не потому, что у них было слишком много врагов, а потому, что о них нечего было рассказать. На веки вечные умирает только тот, кого не поминают. А все остальные продолжают существовать так, как о них рассказывают. И если верх берет суесловие, ядовитое злословие или подхалимолюбие, душа переселяется в ад, а сам ад от всех этих грехов расширяется. И наоборот – горний мир становится шире от тех повестей, в которых перевешивают любовь, истинная справедливость или какая-нибудь другая добродетель.
       ©Горан Петрович «Осада церкви Святого Спаса»





К середине XIX века проблема дорог в Черногории стала весьма актуальной. Вот, что писал о своем пути из Котора, через Негуши в Цетине Егор Петрович Ковалевский: «… мы, утолив голод и жажду, пустились в дальнейший путь, я, как водится, на коне, а другие кто верхом на муле, кто пешком, и этих было большая часть, впрочем, все освобожденные от ноши, которую они тащили через горы. Принужденные часто всходить пешком на обрывистые горы и потом отдыхать, словно после поденной работы, мы подвигались медленно вперед, но все-таки, после, полудня, достигли до села Негуши … , а к вечеру прибыли в Цетин ...» © Четыре месяца в Черногории. Писано в 1841 г.


Иосип Сладе (Josip Slade Šilović. 1828-1911)
И уж если речь зашла о черногорских дорогах, то невозможно обойти молчанием имя инженера Иосипа Сладе (Josip Slade Šilović. 1828-1911).


Иосип родился в хорватском Трогире. Отказавшись карьеры священника, он бросил обучение семинарии и поступил в университет Падуи. Сладе оказался весьма одаренным и прилежным студентом. После окончания университета он в 1850 году (в 22 года!) получает степень доктора философии. Еще через три года ему присуждаются ученые степени по математике и архитектуре. Обучение не было бы возможно без участия отчима, и Иосип, в знак благодарности, присоединяет к своей его фамилию – Шилович.

Сладе весьма успешно начинает работать инженером, архитектором и реставратором на различных объектах побережья Далмации: в Сплите, Триесте, Задаре и Шибенике.


Только к утру обнаружила Правда пропажу —
И подивилась, себя оглядев делово:
Кто-то уже, раздобыв где-то чёрную сажу,
Вымазал чистую Правду, а так — ничего.
©В.С.Высоцкий - Притча о Правде и Лжи. 1977





Мне неизвестно с чьего злого умысла, когда и зачем в биографии Иосипа Сладе, которая приводится во многих современных источниках, появились неверные сведения и ложные факты. Но множество «популярных» интернет-ресурсов сегодня копируют откровенную чушь, связанную с периодом работы инженера в Черногории.

Однако д-р Сладе величина настолько большая, что если захотеть, то можно найти сведения, которые легко опровергают все глупости и измышления, связанные с его именем. И особенно ценно, что сохранились свидетельства современников, лично знакомых с инженером.


Старая дорога из Котора в Цетине
Старая австрийская открытка
John Gardner Wilkinson «Pass to Montenegro above Cattaro». 1844 



Густав Раш «Черногория. Очерки, картины и рассказы». 1877

В доме приятеля моего Симона Поповича познакомился я с доктором Иосифом Сладе, главным инженером Черногории, строителем горной дороги, которая в три года обогнет Черногорию с востока и соединитит озеро Скутари с Адриатическим морем. Он описал мне свои работы по проведению этой дороги. Сладе славянин из Далмации, даровитый и дельный инженер. „Я на трех различных участках начал работы разом, сказал онъ мне, а именно: от границы в Негош, из Негоша чрез Сагарац в Даниловоград по самой большой равнине Черногории и наконец, из Бейзе в Цетинье. Вы видели уже две из них: от границы до Негоша и из Бейзе в Цетинье. Мы проложили их в один год, а между тем, работы на Кристаче представляли много трудностей: приходилось порохом взрывать скалу. Мы спускали людей на канате вдоль обрыва и они, вися в воздухе над пропастью, сверлили в скале дыры для динамита. Вы можете вполне оценить совершенный нами подвиг, так как в прошлый ваш приезд в Черногорию видели Кристач, каким он был, и взбирались на него. А что вы теперь скажете о дороге черезъ Кристач? Ведь, она, по основательности постройки и удобству, не уступит ни одной горной дороге Европы? А обратили ли вы ваше внимание на большую галлерею, которая служит для отвода воды, так как иначе, вода, просачивающаяся сквозь горный скалы, выщелачивала бы и портила дорогу?

- Как же, я входил в галлерею. В ней, по крайней мере, 100 метров длины. А что касается до скалистых обрывов Кристача, я как-то зимою был на этих скалах, когда они покрыты снегом и льдом. Если бы князь в то время не дал мне двух ловких лазунов в проводники, то я, при спуске, наверно поломал бы себй руки и ноги, а не то и совсем бы разшибся. Горныя тропы Черногории ужасны, а новая дорога по Кристачу чудо постройки. Когда вы ее начали?

- Осенью 1873 года. Она почти-что готова. Из Бейзе в Цетинье дорога  тоже совсем готова. А вот дорогу из Негоша в Даниловоград, новый город, который мы заложили в память князя Данилы по плану, разработанному правительством, вы увидите, если пойдете на Виелопалис. Она будет в 24 итальянския мили длины. По сю сторону, дальше Даниловограда эта дорога не пойдет. Я надейюс в два года справиться с нею.

- Ну, а в каком положении дороги, которыя при оз. Скутари должны соединить Негош с Бейзе и Цетинье с Рекой?

- Я начну обе весною и надеюсь окончить их в год. Обе эти дороги будут в 10 итальянских миль каждая. Я слышал, вы хотите их объехат верхом.

- Или, вернее, ползком, разсмеялся я. Нельзя же, в самом деле говорить, что едешь верхом, если впродолжении всего трех часов приходится раз двадцать сходить с коня. <…>
- Так вот, через два года, надеюсь я, будут у меня готовы все дороги Черногории. Тогда кратчайший путь из Албании через Цетинье к Адриатическому морю будет десять часов езды по свободной стране, тогда откроется дешевый и удобный сбыт богатым продуктам наших южных провинций. Теперь же морской путь из Катарро в Скутари — двое суток и десять часов.
- И тогда, воскликнул главный начальник почтамта, вошедший на заключительные слова инженера, -  тогда выставлю я на берегу в Катарро карету, запряженную лихою четверней, и прямо с парохода, в 4 часа, доставлю вас в столицу, в главное почтовое отделение! Подумайте только: вы въедете на Черную гору, и въедете еще в экипаже!


Теперь можно поправить одну из самых частых ошибок, встречающихся в биографии Сладе. Нерадивые переписчики уверяют, что он прибыл в Черногорию в 1877 году. Однако мы видим, что уже к 1873 Сладе успел очень многое.
Во время черногоро-турецкой войны строительство новых дорог, по вполне объяснимым причинам, не проводилось. Поэтому весьма удачно, что вторая цитата, которую я хочу привести, относится к 1880 году.

Николай Васильевич Каульбарс «Заметки о Черногории». 1881
До самаго последняго времени пути сообщения в Черногории представляли самую больную точку всего ея государственнаго устройства; правильнее говоря, их вовсе не было, так как отвратительную горную тропу, с огромными неправильными ступенями, высеченными в скале; с ужасно крутыми подъемами и спусками, где даже пешком не иначе пройдешь, как карабкаясь ногами и руками, вряд ли можно назвать дорогой в европейском смысле слова. Это чрезвычайно трудныя, скверныя горныя тропы, не безопасныя для людей, страдающих головокружением и непривычных лазить по крутым изорванным горам и утесам. Проходя по высоким перевалам, тропы эти значительную часть года завалены снегами, весьма часто такой глубины, что всякое сообщение прекращается на целые месяцы.
Большая часть черногорских путей и в настоящее время принадлежит к вышеописанному типу и еще пройдут многиe года, в течении которых, желающему ознакомиться с Княжеством, придется карабкаться по самым непроходимым и диким горным трущобам.
Тем не менее, заря лучших времен уже занялась и нужно отдать справедливость княжескому правительству, что оно делает все что может, и не жалея средств и труда, старается улучшить дороги и развить сеть путей и способы сообщения:
1) Таким образом, еще до начала минувшей войны в 1873 году, совместно с австрийским правительством, был не только составлен план дороги из Каттаро в Цетинье, но и приступлено к его исполнению. В течении двух годов черногорцы и австрийцы работали усердно с обоих концов и ко времени, когда Черногория в 1875 году, принуждена была вмешаться в герцеговинское возстание и поэтому должна была прекратить работу, шоссе было вчерне построено уже на значительном разстоянии: Австрийцы поднялись длинными зигзагами по крутому обрыву горы Крстац; а черногорцы проложили до 10 километров пути, из коих от 6-ти до 7-ми пролегали долиной Цетинья и поднимались по ея склонам, а остальные находились в долине Негуша. Во время войны и вплоть до весны 1879 года, Черногория не была в состоянии принять участие в этих работах; в то время как Австрия продолжала начатое дело и в названном году совершенно окончила работу в пределах австрийской территории, построив великолепное шоссе, которое при посредстве многих зигзагов поднимается на высоту до 3.000 футов. Искусство, с которым строитель дороги, инженер Бартолацци, сумел преодолеть необыкновенныя местные препятствия, особенно ярко выразится, если я скажу, что при уклонах, нигде не превышающих 5°, и общей длине шоссе в 18 километров, конечные пункты дороги отстоят друг от друга не далее как на один километр по воздушной линии.
С весны 1879 года и черногорцы усердно возобновили работу и уже к концу того-же года, почти пробили чрезвычайно пересеченную, скалистую местность, разделяющую долины Негуша и Цетинскую. Строитель черногорскаго участка, инженер Сладе, пожал тут такие же лавры, как и товарищ его, работавший на австрийском участке. Он проложил изумительно смелый путь, по почти отвесным обрывам горы Крстац и Буковицы-планицы, на которой шоссе достигает 4.000 футов высоты над уровнем моря.
Таким образом можно было надеяться, что к концу 1880 года из Каттаро в Цетинье, на разстоянии до 40 километров, можно будет проехать уютно, развалившись в коляске, там, куда до сих пор решались залетать только одни горные орлы. К сожалению последния политическия обстоятельства, заставившия мобилизировать значительную часть армии, были причиною новой остановки работ.
Замечательно то обстоятельство, что черногорцы, вообще презирающие всякую работу, по словам инженеров, оказались неутомимыми, в высшей степени предприимчивыми и отлично дисциплинированными работниками. Инженер Сладе мне сам говорил, что чем труднее и опаснее поручение, тем с большею уверенностью можно было разсчитывать на точное и правильное его исполнение. Действительно, все будучи военными, черногорские paбочиe уже по тому хорошо дисциплинированы; а так как выходили на работу целыми селами и родами, то и производили их под надзором своих же прямых начальников. Что же касается до опасной стороны работы, то можно себе представить, как привлекательно, для сломи-голову молодаго черногорца, должно показаться, пред всем честным народом, висеть на веревке над бездною в 1.000 футов и в стене закладывать и поджигать мину, от которой вслед затем, огромныя глыбы, с громом и треском низвергались в долину. Понятно, что в мирное время, когда неприятельских пуль нет, то нашего юнака, хоть хлебом не корми, да пускай на предприятия подобнаго рода.
Шоссе из Каттаро въ Цетинъе имеет 40 километров длиною, причем прямое разстояние между названными пунктами, не превосходит 12-ти километров. Уклоны его не превышают 5°, и не смотря на совершенно из ряда выходящия местныя препятствия, вся работа по сооружению дороги стоила не более 500.000 флоринов. Весь этот расход, за исключением 10.000 флоринов, данных князем для ускорения окончания пути, взяла на себя Австрия, которая построив свой участок дороги за 200.000 гульденов, с 1873 года ежегодно платила Черногории 30.000 гульденов на сооружение остальной части пути. Черногория с своей стороны, ставила рабочих, порох и шанцевый инструмент и таким образом, оба государства, обоюдными силами, построили одно из самых замечательных сооружений в Европе и поставили себе на веки, памятник искусства и самой смелой пред- предприимчивости.
На этом столь успешно начатом деле, однако не остановилось и князь Николай решился провести еще несколько шоссейных дорог:
2) Уже теперь приступлено к работе по сооружению такого же шоссе, как от Каттаро до Цетинья, между последним пунктом и городом Река. Шоссе это вчерне уже доведено до Добротскаго-Села, и, при успешном и энергичном ведении работ, оно могло бы быть окончено к концу 1881 года.
3) От Антивари через перевал Суторман до Вир-Базара, также весьма деятельно строится шоссе, и есть надежда, что летом или осенью 1881 года оно будет окончено. На постройку этой дороги, весьма важной по многим другим причинам, черногорское правительство решилось между прочим, из за постоянных нарушений постановлений берлинскаго трактата, которыя самым наглым образом себе позволяет Турция, по отношению к свободе плавания по р. Боянне.
Кроме названных путей, которые как мы видели, уже сооружаются, князь решился построить еще следующее, начало работ которых предстоит в 1881 году.
4) Шоссе от Даниловграда на Негуш.
5) Шоссе от Даниловграда через Подгорицу к берегам Скутарийскаго озера.
6) Шоссе от Даниловграда на Никсич.
Затем существует еще два проекта, время сооружения которых еще не определено; это:
7) Шоссе от Никсича до Мойковача на р. Таре и
8) Шоссе от Моиковача до Гусинъя.
В настоящее время, когда решено Гусинье оставить за Турциею, последней проект, само собою разумеется, не осуществится.
Об остальных дорогах Черногории не считаю нужным говорить. Все оне принадлежат к категории самых дурных и трудных вьючных троп, которыми в сущности, изрезано все Княжество по всем направлениям. Многия из них предетавляют не более, как бураго цвета след на скале, вытоптанный ногами, проходивших здесь десятками лет людей. Только путь из Никсича через Даниловград и Спуж в Подгорицу и дорога из Подгорицы в Гусинье, по ущелью р. Цьевны, в несколько лучшем состоянии; но к сожалению, значительная часть последняго, по берлинскому трактату осталась в руках Албании. С отдачей Гусинья и этот путь для Черногории теряет всякое значение. <…>
Князю Николаю I Петровичу-Негушу, принадлежит честь решения относительно предприятия, на которое далеко не все черногорцы смотрят дружелюбно и сочувственно и к которому многие из них, относятся с большим недоверием.
Их особенно безпокоит стратегическая сторона вопроса по отношению к Австрии, причем они забывают, что в такой стране, как Черногория, любую дорогу можно испортить и при помощи нескольких патронов динамита, сделать непроходимою в самое короткое время.
Всякое дело имеет свои выгоды и недостатки, но всякому разумному черногорцу следовало бы понять, что устройство путей составляет настоятельную необходимость и залог всего будущаго преуспевания и развития отечества.
Как-бы то ни было, князю Николаю принадлежит почин славнаго дела, проложения первых путей по диким и неприступным скалам Черногории; а потому нам остается только пожелать ему и стране его, дальнейшаго успеха как на этом, так и на всяком другом поприще.


Информация барона Каульбарса хороша не только ясным и четким изложением того, какие дороги были построены в Черногории к 1880 году, но и перечислением проектов дальнейшего строительства. Всё это строительство, несомненно, напрямую связано с инженерным гением Иосипа Сладе. Но вот то, что после прочтения отрывков из книг Раша и Каульбарса можно сказать совершенно точно, так это то, что д-р Сладе работал ТОЛЬКО на черногорской территории, он вовсе не строил дорог в австрийской Боке.

Граница Австро-Венгрии и Черногории
Старая австрийская открытка
На заднем плане черногорский почтовый автобус

Вполне современная работа черногорского архивиста Снежаны Пейович (Snežana Pejović «Lovćenske serpentine») основана на многочисленных данных, собранных в ходе исследований документов из собрания Исторического архива Котора. Как можно судить из названия, работа повещена дороге, которая была проложена за границами Черногории. Однако личности инженера Сладе г-жа Пейович уделила немало внимания.
В работе отмечается, что активное начало геодезических работ и строительства новой дороги в Боке пришлось на 1873 год. К сожалению, до сих пор (на момент написания работы г-жи Пейович) в Историческом архиве Котора не было найдено никаких данных о том, была ли достигнута официальная договоренность о строительстве дорог между Австро-Венгрией и Черногорией. Тем не менее, как свидетельствуют некоторые из документов, ход строительства корректировался по времени. Обе страны сотрудничали не только во время строительства дороги, но и в ее обслуживании и будущем использовании.

Снежана Пейович так же называет главным руководителем строительства дороги от Троицы до Ловчена инженера Симеона Бартолаци (Simeone Bartolaci / Simeone Bartolazzi), который, по найденным архивным данным, служил в австрийском военно-инженерном управлении. Этому управлению было поручено строительство дорог от крепости Троица до местности Прчево гумно (Prčevo guvno), где проходила граница с Черногорией. Так же упоминаются инженеры Марк Новеер, и Гандусио Спич.
Г-жа Пейович отмечает, что княжество Черногория построило часть новой дороги от уже упомянутой границы с Австро-Венгерией до Цетине. Руководителем работ, а, вероятно, и проектантом этого участка «Черногорского пути», был известный инженер Иосип Сладе, архитектор из Трогира, который занимался строительством многих значительных объектов в Черногории во время правления князя Николы I.
В работе приводится интересный факт. Из-за нехватки рабочей силы в княжестве для строительства участка, который проходил через территорию Черногории, Иосип Сладе в 1880 году попросил которские власти помочь людьми из прибрежных районов. 28 мая которский градоначальник Будисавлевич обратился в муниципальную администрацию с письмом: «Господин инженер Сладе, который строит дорогу между Негушами и Цетине, пишет мне, что ему требуется от 300 до 400 рабочих, а поскольку черногорцы находятся под оружием, то наши люди могли бы помочь. Я прошу, чтобы муниципальное руководство решило объявить об этом особенно в деревнях Кавче, Мрчевце и Богдашичах, где люди задолжали много денег на зерно …». Будисавлевич мотивирует свое предложение возможностью облегчить оплату указанной задолженности».

Как мы помним, нехватка рабочей силы в Черногории являлось следствием того, что даже после окончания войны (1878), княжество не могло распустить свою армию, т.к. пограничные проблемы с Турцией никак не были решены.


Которский залив. 1929
фотограф Franz Thiard de Laforest

Дорожная «М» у основания полуострова Врмац.
Фотография Алексея Коимшиди


Благодаря работе Снежаны Пейович можно поставить точку и в вопросе причастности Иосипа Сладе к строительству дороги между Троицей и Шкальяри, которая в плане похожа на букву «М».
Весьма пакостную байку об этой дороге и некоем любовном увлечении Сладе очень любят развешивать по ушам своим подопечным некоторые черногорские экскурсоводы. Г-жа Пейович весьма корректно пишет, что эту историю трудно обосновать имеющимися данными из документов, сохранившихся в которском архиве, как и материалами из Государственного архива в Цетине. Вышеупомянутая двойная кривая находится на дороге, которая проходит через деревни Шкаляри и Шпильяри, муниципалитета Котор, и, таким образом, эта дорога, находится на территории Австро-Венгерской монархии и в пределах ее юрисдикции. Исследуемые данные в Историческом архиве Котора не указывают, что у Иосипа Сладе были какие-либо официальные полномочия по контролю и строительству дороги из Котора до Прчевого гумна. На сохраненных кадастровых картах Шкаляри и Шпиляри, которые относятся еще к в 1848 году, нанесены некоторые пути по тому же маршруту на этой же территории.

Кадастровый план Шкальяри 1874 года

При строительстве так называемой «новой черногорской дороги», по имеющимся данным, была проведена реконструкция уже существующей дороги через деревню Шкальяри, возможно тогда она получила профиль в форме буквы «М». На плане Кадастрового управления Котора (кадастровый муниципалитет Шкальяри) 1874 года упомянутый участок через Шкальяри уже изображен с кривыми указанной формы и со всеми точными размерами. Время, когда была спроектирована и когда построена эта дорога возле Котора, является предметом долгосрочных и более подробных исследований не только архивных фондах Исторического архива Котора, но и материалов в Государственном архиве Задара (Фонд наместничества Далмации), а также в фондах архива в Вене, особенно в военных архивах.

А меж тем д-р Сладе, ни сном ни духом не чуя, что он будет оболган потомками, продолжал воплощать в камень свои идеи.

Ну а если нет следов
На асфальте городов,
Нам и это подходит вполне.
Мы на край земли придём,
Мы заложим первый дом
И табличку прибьём на сосне.
© Л.Куклин. 1963



Кто и когда решил переписать даты связанные с работой д-ра Сладе в Черногрии мне неведомо. Однако весьма часто можно увидеть в «популярных источниках», что разработка проекта и начало строительства работ на дороге от границы до Цетине пришлось на 1878 год. А в реальности это случилось лет на пять раньше. Возможно, кому-то очень хотелось всё в «ударную стойку», и сократить время прокладки новой дороги. В 1881 году дорога была завершена и открыта для движения.
Что касается остальных многочисленных проектов Иосипа Сладе, то тут расхождние в датах минимально.
После окончания черногоро-турецкой войны и выходе княжества к морю, по проектам Иосипа Сладе и под его руководством начались работы по строительству береговых сооружений в Новом Баре (1880-1890) и рассматривает проект строительства судоходной гавани в Улцине и Вальданосе. В 1881 году, Сладе строит церковь Св. Николы на реке Бояне и занимается мелиоративными работами близ Улциня.
В 1881 году прокладывается дорога Цетине - Риека Црноевича.
В 1882 году - дорога Риека Црноевича – Подгорица.
17 марта 1883 Иосиф Сладе подготовил первый план регулярного строительства города Никшич. Еще и сегодня Никшич продолжает развиваться в соответствии именно с этим планом.

План Никшича. 1883

В 1884 году построена дорога Бар - Вирпазар над Суторманом, которая связала Скадарское озеро с Адриатическим побережьем. Затем, в период 1896-1905 годов спроектирована и построена дорога Риека Црноевича - Вирпазар.
В 1884 году в Цетине построен черногорский королевский театр с читальным залом, библиотекой и музеем (Zetski dom).

Так выглядел Зетский дом после постройки
Зетский дом и госпиталь принца Данилы
Фотография до 1901 года

Зетский дом до реконструкции
Зетский дом после реконструкции
Восстановление и реконструкция Зетского дома. 1984

В 1885 году Сладе строит дворец князя Николы в Баре - виллу «Тополица».

Вилла Тополица. Чаще всего в подписи к этой фотографии указывают, что на ней изображен наследник черногорского престола принц Данила и его супруга Милена
Вилла Тополица Фотография примерно 1902 года
Вилла Тополица. 1915
Вилла Тополица Вид из яхтенной марины

В 1889 – проложена дорога Подгорица - Никшич
В 1894 году, по проекту Иосипа Сладе, был построен мост через реку Зета в Никшиче, на дороге Никшич - Подгорица. Учитывая огромный размер моста, и объем работ, на строительстве, в помощь каменотесам из Боки и всей Черногории, впервые в истории княжества использовался труд солдат черногорской армии. Строительство Царева моста не обошлось без байки (это же Черногория!). Во время свего очередного визита в Россию, князь Никола выразил особое восхищение одной из православных церквей. Русский император предложил профинансировать строительство схожего храма в Никшиче, рядом с церковью Святого Петра, построенной в IX веке. Однако хитроумный князь, прикинув возможный дебет/кредит, принял решение уменьшить размеры храма, а на оставшуюся часть денег построить мост.


Правда это или вымысел, однако исторически доказанный факт, что здание школы у дороги из Подгорицы в Никшич в 1889 году и сам Царев мост на самом деле построены с русской помощью. Однако Россия оплатила свое участие в строительстве моста не деньгами, а в натуральной форме – кукурузой, необходимой для питания многочисленных рабочих.
Первый камень в основание моста был заложен воеводой Божо Петровичем 23 мая 1894 года. В каждую опору моста, по указанию князя Николы была замурована золотая монета. Мост построен из тесаного камня. Полная длина 269 м, высота среднего пролета 13 м, своды пролетов образуются арками радиусом 18 м. Николой I торжественно открыл мост, получивший название Царев мост, в благодарность за помощь, оказанную Александром III, 20 октября 1894 года. Первыми прошли через новый мост черногорские почтовые дилижансы.


В 1944 году, когда немецкие войска отступали из Албании и Греции на север, через Черногорию, Царев мост выдержал проход колонны немецких танков. Однако чуть было не был разрушен, т.к. каждая опора была заминирована. К счастью взрывать мост не стали.

Царев мост
Фотография Алексея Коимшиди

В 1896 - 1899 году в Цетине по проекту Сладе строится здание Австро-Венгерского посольства с церковью. В настоящее время его занимает штаб-квартира Института охраны культурного наследия.

Здание Австро-Венгерского посольства
Здание Австро-Венгерского посольства. 1905

В 1900-м - Дворец князя Николы в Никшиче (в настоящее время городской музей и библиотека) и Лазарет в Мелине близ Герцег Нови.

Дворец князя Николы в Никшиче
Дворец князя Николы в Никшиче
Дворец князя Николы в Никшиче
Фотография Svetlana Mandić


Наследие доктора Сладе в Черногории огромно. Все перечисленные и многие другие объекты, полностью или частично, используются и по сей день.

Отель Лазарет в Мелине


4 комментария:

  1. Хорошо бы еще каждого самодеятельного гида, пересказывающего или сочиняющего разные враки, носом в эту статью потыкать...
    Автору – огромное спасибо!

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. дело гораздо хуже.
      вовсе не самостоятельных, а вполне лицензированных гидов намеренно учат откровенному вранью.
      потому что "Черногория богата своим фольклором" !!!!!

      Удалить
  2. А что за топоним - Бейзе? На современной карте не нашел.

    ОтветитьУдалить
    Ответы
    1. Сагарац и Бейзе тоже поставили меня в тупик!
      Скорее всего:
      Сарагац - Трешнево
      Бейзе - Ресна

      Удалить